真空助力制動(dòng)系統(tǒng)的真空泵技術(shù)
而在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)需裝置真空泵提供真空來源，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣歧管可以產(chǎn)生較高的真空壓力。滿足真空助力制動(dòng)系統(tǒng)要求。
真空助力制動(dòng)系統(tǒng)
與可以提供動(dòng)力源的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)相比，乘用車和輕型商用車的制動(dòng)系統(tǒng)主要采用液壓作為傳動(dòng)媒介。其需要助力系統(tǒng)來輔助駕駛員進(jìn)行制動(dòng)。真空制動(dòng)助力系統(tǒng)也稱作真空伺服制動(dòng)系統(tǒng)，伺服制動(dòng)系是人力液壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套由其他能源提供制動(dòng)力的助力裝置，使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系。正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，因而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)發(fā)生一定水平的制動(dòng)力。
采用了左前輪制動(dòng)油缸與右后輪制動(dòng)油缸為一液壓回路、右前輪制動(dòng)油缸與左后輪制動(dòng)油缸為另一液壓回路的安排，如圖 1 所示為某轎車的真空助力式（直動(dòng)式）伺服制動(dòng)系回路圖。即為對(duì)角線布置的雙回路液壓制動(dòng)系統(tǒng)。真空助力器氣室與控制閥組合的真空助力器在工作時(shí)產(chǎn)生推力，也同踏板力一樣直接作用在制動(dòng)主缸的活塞推桿上。
控制閥推桿回位彈簧將控制閥推桿推到右邊的鎖片鎖定位置，其中核心部件真空助力器的工作過程是非工作的狀態(tài)下。真空單向閥口處于開啟狀態(tài)，控制閥彈簧使控制閥皮碗與空氣閥座緊密接觸，從而關(guān)閉了空氣閥口。此時(shí)真空助力器的真空氣室和應(yīng)用氣室分別通過活塞體的真空氣室通道與應(yīng)用氣室通道經(jīng)控制閥腔處相通，并與外界大氣相隔絕。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管處的真空度上升，隨之，真空助力器的真空氣室、應(yīng)用氣室的真空度均上升，并處于隨時(shí)工作的準(zhǔn)備狀態(tài)。
踩下制動(dòng)踏板，當(dāng)進(jìn)行制動(dòng)時(shí)。踏板力經(jīng)杠桿放大后作用在控制閥推桿上。首先，控制閥推桿回位彈簧被壓縮，控制閥推桿連同空氣閥柱往前移。當(dāng)控制閥推桿前移到控制閥皮碗與真空單向閥座相接觸的位置時(shí)，真空單向閥口關(guān)閉。此時(shí)，助力器的真空氣室、應(yīng)用氣室被隔開。此時(shí)，空氣閥柱端部剛好與反作用盤的外表相接觸。隨著控制閥推桿的繼續(xù)前移，空氣閥口將開啟。外界空氣經(jīng)過濾氣后通過打開的空氣閥口及通往應(yīng)用氣室的通道，進(jìn)入到助力器的應(yīng)用氣室（右氣室）伺服力產(chǎn)生。由于反作用盤的材質(zhì)（橡膠件）有受力表面各處的單位壓強(qiáng)相等的物理屬性要求，使得伺服力隨著控制閥推桿輸入力的逐漸增加而成固定比例（伺服力比）增長(zhǎng)。由于伺服力資源的有限性，當(dāng)達(dá)到最大伺服力時(shí)，即應(yīng)用氣室的真空度為零時(shí)（即一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓）伺服力將成為一個(gè)常量，不再發(fā)生變化。此時(shí)，助力器的輸入力與輸出力將等量增長(zhǎng)；取消制動(dòng)時(shí)，隨著輸入力的減小，控制閥推桿后移，真空單向閥口開啟后，助力器的真空氣室、應(yīng)用氣室相通，伺服力減小，活塞體后移。就這樣隨著輸入力的逐漸減小，伺服力也將成固定比例（伺服力比）減少，直至制動(dòng)被完全解除。
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